WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Pages:     | 1 |   ...   | 41 | 42 || 44 | 45 |   ...   | 46 |

Вообще бизнессамолеты можно разделить на пять классов. Первая группа небольшие модели, которые могут совершать полеты на расстояние до 1500 км. Они рассчитаны на пятьшесть пассажиров. Вторая группа Learjet 60, американские Hawker 800 и CessnaXL имеет дальность полета 34 тысячи километров. Эти машины берут на борт до восьми человек. Впрочем, большим спросом ни те, ни другие у россиян не пользуются. Наши бизнесмены предпочитают покупать и арендовать самолеты третьей группы: канадский Bombardier Challenger 604, французские Falcon 900 и Falcon 2000, американские Gulfstream G200 и Gulfstream G350. Они перевозят 915 пассажиров на расстояние до 7 тысячи километров со скоростью 800850 км в час. Четвертая группа самолеты для межконтинентальных перелетов. Например, Gulfstream V может пролететь без дозаправки 12 тысяч километров. Замыкают реестр бизнесджеты, выполненные на основе обычных гражданских лайнеров. В этой категории лидируют BBJ и BBJ 2, которые Boeing выпускает на базе серийных Boeing 737700 и 737800.

Чтобы ввезти любой такой самолет в Россию, надо прилично раскошелиться на таможенные и налоговые пошлины: их набегает более 40 процентов от заводской стоимости машины. И если самолет стоит, к примеру, 15 миллионов долларов, то 6 миллионов дополнительно владелец, как миленький, должен отдать только за "переход" границы. Нормально? К тому же в нашей стране нет органа, регистрирующего право "крылатой" собственности. А посему российские бизнесмены предпочитают оформлять покупку где угодно, только не у себя дома. Чаще всего регистрируют машины на Бермудах, Кайманах, в Швейцарии, офшорных зонах. Словом, там, где формальности близки к нулю, а кредиты на покупку легко выдаются местными банками при оплате всего 30 процентов цены самолета.

Игрушки Абрамовича Если по большому счету все трезво взвесить и хорошо посчитать, то дешевле летать в салонах первого класса регулярных авиакомпаний.

Но жизнь бизнесмена такова, что дела могут потребовать комбинации перелетов, не предусмотренной ни одним расписанием. На этот случай существует "аэротакси" фирмы, предоставляющие услуги VIРчартеров. Однако если летать нужно много, выход один заиметь собственный самолет.

Вот типично российский пример. Бизнесмен, который имеет нефтяную скважину в Тюмени, должен лететь сначала туда, потом в Самару, где эта нефть перерабатывается, затем в Новороссийск, через который она отправляется за границу. Обычным способом лететь он будет каждый раз через Москву, теряя и массу времени, и нервов в бесконечных ожиданиях, регистрациях и досмотрах. Личные же "крылья" дают возможность управиться даже с таким облетом за день.

Губернатор Чукотки Роман Абрамович, когда ему надоело летать из Москвы в Анадырь на Ту154 с посадкой в Игарке, купил BBJ Boeing Business Jet примерно за 50 миллионов долларов. Этот красивый самолет с регистрационным номером P4GJC нередко можно было видеть в аэропорту Шереметьево. В авиационных кругах поговаривали, будто бы Абрамович даже интересовался у военных, нельзя ли организовать полеты на двухместном сверхзвуковом истребителе. И знаете, что якобы стало тормозом к сделке? Дозаправка в воздухе, которая изрядно опустошила бы карман олигарха.

А в прошлом году Абрамович приобрел новый самолет Боинг767, рассчитанный на 360 посадочных мест. Опять же судачат, что он обошелся ему уже в 100 миллионов долларов. Самолет был отправлен в Швейцарию для оформления салона и установки телевизоров с плазменными экранами. Теперь борт имеет свою ванную комнату, а его салон отделан красным и ореховым деревом. Гуляет и еще слух: посуду для лайнера якобы собственноручно покупала жена миллиардера в одном из самых известных бутиков. Миссис Абрамович бывшая стюардесса, поэтому требования к сервировке у нее взыскательные. Сколько денег она потратила, неизвестно, но вот, рассказывают, сэр Элтон Джон за один раз оставляет в этом магазинчике никак не меньше 300 тысяч фунтов...

Стоимость Боинга767 вместе с внутренним оборудованием и оформлением, по оценкам, превысила миллиард долларов. Борт, видимо, стал слишком узнаваемым, всем примелькался, и губернатор его перекрасил: разными оттенками серого на них нанесены геометрические узоры, напоминающие ласточкин хвост.

Сразу на двух самолетах как говорится, "к случаю" Gulfstream IIB и Falcon 2000 летает член Совета Федерации Сергей Пугачев. А депутат Госдумы Сулейман Керимов предпочел BBJ. Гендиректор "Русского алюминия" Олег Дерипаска летает на Gulfstream V, председатель совета директоров "АльфаГрупп" Михаил Фридман на Bombardier Global Express. Авиакомпания "Газпромавиа" владеет двумя Falcon 900: они возят руководство концерна. По некоторым данным, глава "Роснефти" Сергей Богданчиков перемещается по миру на Cessna Citation X. Этот самолет еще называют летающим "Феррари" он самый быстрый среди административных лайнеров. Председатель совета директоров "СУАЛХолдинга" Виктор Вексельберг летает на Bombardier Challenger 604.

Одни из самых популярных у наших бизнесменов, а потому покупаемых "иностранцев" самолеты Cessna, которые стоят от 100 тысяч долларов и выше. Цена Hawker 700/800 и Falcon 20 колеблется в пределах 2, 55 миллионов долларов. Стоимость прочих машин идет по нарастающей. Так, за Gulfstream IIB надо выложить 10 миллионов долларов, а за Gulfstream V все 35. Bombardier Global Express обойдется в 40 "лимонов", ненамного дешевле Bombardier Challenger 604 24 миллиона долларов. На 25 миллионов долларов тянет Falcon 2000. Не стоит забывать, что расходы на содержание личного самолета тоже немалые.

Иду на посадку. Куда? Стремительное развитие деловой авиации принесло и большие проблемы. Скажем, один из самых болезненных для "частников" вопросов удобные аэродромы. В США, например, 85 процентов всех аэропортов небольшие, предназначенные именно для бизнесавиации и аэротакси. Вообще же бизнессамолеты спокойно "оккупируют" там 5400 аэродромов. Для сравнения: самолеты регулярных авиалиний используют лишь 580 аэродромов.

Есть специальные бизнестерминалы, ангары и в каждом аэропорту Европы. А как и где базируется деловая авиация в России? Вопрос открытый. До сих пор у нас нет ни одного аэропорта, ориентированного на подобное обслуживание и располагающего всей необходимой для этого инфраструктурой. Бизнестерминалы построены разве что в Москве и СанктПетербурге. Причем больше всего бизнесджетов принимает и отправляет Внуково: оттуда выполняется до 65 процентов всех бизнесперевозок московского аэроузла. А вот Домодедово с его суперсовременной технической "начинкой" и бизнесцентром пока, как ни странно, отстает. Хотя, по словам аналитиков, на то есть свои причины, главная из которых большая загруженность аэропорта.

Деловой авиации не нужна государственная финансовая поддержка, говорят эксперты. Напротив, она сама платит высокие налоги. Главная для нее закавыка в российском законодательстве, которое впрямую если и не запрещает деятельность деловой авиации, то существенно ее ограничивает. Впрочем, от авиации общего назначения "наверху" всегда открещивались как черт от ладана. Дескать, гражданская авиация это только коммерческая, та, что регулярно или чартерами возит пассажиров и грузы. О чем говорить, если в российском Воздушном кодексе до сих пор нет даже такого понятия, как "деловая авиация".

Дело доходит до абсурда: наша страна единственная в Европе, которая еще досматривает пассажиров деловой авиации перед полетом. Получается, что обыскивают бизнесмена, идущего на собственный самолет или самолет, который он заказал только для своей семьи, коллег, друзей. А как расценить другой пассаж: когда у владельца требуют, чтобы он выписывал читай, что купил билет на рейс... собственного самолета? Кино, да и только.

Правда, за последние пять лет был принят некий пакет документов, направленных на совершенствование деятельности частной авиации. Но, пожалуй, единственное, чего ей удалось добиться это возможность получать "добро" на рейс за три часа до вылета. Явный прогресс: ведь прежде, чтобы оформить все разрешительные документы, нужно было как минимум сутки. Тогда вообще терялся всякий смысл в выполнении срочного рейса. "Чем же вы отличаетесь от обычной авиации? недоумевали клиенты. За сутки и в любой авиакассе можно купить билет куда угодно".

Кстати, недавно московская бизнесавиакомпания "Авком" поставила рекорд оперативности: бизнесмен, собиравшийся лететь регулярным рейсом, по дороге в Шереметьево застрял в пробке. Поскольку изза опоздания срывался миллионный контракт, он, не раздумывая, позвонил "частнику". И тот смог организовать вылет за сорок минут. Правда, повезло: самолет и экипаж уже стояли, что называется, под парами ждали другого заказчика, а у того возьми да изменись планы...





Но тем не менее подвижки, пусть медленно, а всетаки идут. Меняется позиция государственных чиновников. В органах авиационной администрации созданы рабочие группы, которые должны заниматься именно вопросами частной авиации. Об этом на только что прошедшей конференции Российской Ассоциации деловой авиации говорил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик. Он сообщил, что принимаются конкретные меры по пересмотру таможенных пошлин на ввозимые в Россию самолеты бизнескласса, условий их регистрации, упрощению процедуры оформления деловых полетов. А самое важное будут готовиться изменения и дополнения Федеральных авиационных правил, Воздушного кодекса, а также других законодательных актов. "Проблемы деловой авиации хотя и сложные, но решаемые, заметил главный авиатор России. Наделишь объединить усилия".

SOS в небе В свое время один из уважаемых наших специалистов в области расследования авиационных происшествий предупреждал: "Неконтролируемое развитие авиации общего назначения принесет нам новые трагедии в небе". И как в воду глядел. Справедливости ради следует сказать, что российская статистика здесь отнюдь не самая плохая. Но, пожалуй, лишь потому, что пока мало самих бизнессамолетов. Хуже дело обстоит как раз в США, где каждый год происходит примерно 350 различных ЧП с частной авиацией.

Тем не менее деловой бум уже прилично аукнулся. Достаточно вспомнить нашумевшую катастрофу самолета Як40, в которой погиб журналист Артем Боровик. По мнению специалистов, свою роль здесь сыграл уже ставший притчей во языцех "человеческий фактор": машина была плохо подготовлена к полету.

Вот и расследователи недавней трагедии с самолетом Cessna не исключают, что причиной катастрофы стали неумелые действия экипажа. Безусловно, еще рано делать окончательные выводы. Но наиболее вероятная версия, как считают специалисты, обледенение. Противообледенительная система, установленная на легкой Cessna, далека от совершенства. А изза своих конструктивных особенностей машина чутко реагирует на налипшую на крылья ледяную корку. При выпуске закрылков перед посадкой Cessna обязательно совершает так называемый клевок. На обледенелом самолете он особенно опасен, поскольку может перейти в затяжное пикирование. Не исключено, что к этому не был готов пилот, и самолет, спикировав, рухнул на землю.

Сами руководители наших авиакомпаний не скрывают: проблем с летным составом сегодня хватает. В основном бизнесполеты выполняют молодые пилоты. Почему? Летчики в возрасте больше привыкли к рейсам строго по расписанию, к работе в экипаже из 45 человек. А на бизнессамолетах нет ни штурмана, ни бортинженера, ни бортрадиста, как обычно на старых отечественных машинах. Только два пилота. "Сейчас к нам должны бы приходить пилоты, окончившие летные училища в середине 90х годов, говорит президент Российской Ассоциации деловой авиации Евгений Бахтин. А их нет". Известно, какая участь постигла летные учебные заведения с переходом на рыночную экономику. Самый настоящий крах, и его последствия еще скажутся.

А ведь есть еще малая частная авиация, где ситуация и того хуже. Одно двухместные самолетики, купленные по цене автомобиляиномарки или собранные из отдельных узлов и агрегатов летательных аппаратов, ютятся по различным аэроклубам. Летную экспертизу подобных машин практически никто не проводит. К сожалению, в нашем главном авиационном ведомстве такую работу выполнять некому.

Сколько легких летательных аппаратов бороздит сегодня российское небо, толком не знает никто. В реестре Федерациилюбителей авиации числится гдето 600. На самом деле, как утверждают спецы, их, как минимум, в два раза больше. И о хотя бы маломальском надзоре над "неучтенными" говорить, понятное дело, даже не приходится. Приобрести же свидетельство пилоталюбителя большого труда не составляет: программа обучения в аэроклубах включает лишь 42 учебных часа и 1112 часов самостоятельного налета. А результат печальный: самолеты и вертолеты любительской авиации бьются каждый год.

Pages:     | 1 |   ...   | 41 | 42 || 44 | 45 |   ...   | 46 |










© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.